Con una longitud de 366 metros, el CMA CGM Theodore Roosevelt de 14.414 Teus, es cuatro veces más grande que la Estatua de la Libertad, donada por Francia al pueblo de los Estados Unidos en el siglo XIX, y en otra señal de los lazos entre los dos países, el barco es una de seis unidades llamadas con nombres de ex presidentes de los EEUU.
El buque tocó en Norfolk y Savannah a finales de agosto antes de llegar a Nueva York el 7 de septiembre, navegando bajo la recién elevada carretera del puente Bayonne.
El viaje no habría sido posible sin la realización de dos grandes proyectos; la elevación del puente de Bayona con una inversión de 1.600 millones de dólares, que aumentó el margen de navegación de 151 pies a 215 pies, permitiendo el tránsito de buques portacontenedores de 18.000 Teus superando ampliamente los 9.800 Teus anteriores; y la expansión del Canal de Panamá.
Con las ceremonias de inauguración, ¿cuántos más de estos llamados Neo-Panamax seguirán a la nave CMA CGM en la ruta de América del Norte de la Costa Este de Asia?
El tamaño promedio de la navegación entre Asia y ECNA ha aumentado desde que el Canal de Panamá se amplió en el verano de 2016 a alrededor de 8.000 Teus, pero la adopción de buques más grandes en el 10,000-14,500 Teus ha sido lenta. Hay un total de 314 buques (3,95 millones de Teus) en ese rango de tamaño en servicio en todo el mundo, pero sólo un puñado (23) opera en el corredor Asia-ECNA. La mayoría se despliega en Asia-Europa (176), así como en otros grandes comercios como Asia-Costa Oeste de Norteamérica, Asia-Oriente Medio y Asia-América Latina, mientras que algunos han aterrizado en lugares más incongruentes como Asia-África Occidental, donde MSC tiene una serie de 13Ks Africa Express.
La entrega de buques de contenedores ultra grandes (ULCVs) aún más grandes en Asia-Europa en los próximos años inevitablemente obligará a que las actuales unidades de 10-14K se muevan en cascada hacia otras rutas, siendo Asia-ECNA un receptor evidente. Además de esas cascadas potenciales, hay otros 79 barcos de tamaño similar en el libro de órdenes que se tendrá que encontrar un hogar.
Claramente, Asia-ECNA no será capaz de dar cabida a todas las cascadas y nuevas construcciones. Si todos los sub-10Ks que despliegan la ruta de Asia-ECNA eliminados de la noche a la mañana y habría espacio para 100 barcos más del tamaño de CGM CMA CGM Theodore Roosevelt, sin agregar a la capacidad nominal total. En caso que el fuerte crecimiento de la demanda continúe, podrían añadirse unos cuantos más a esa cifra en el tiempo sin alterar el equilibrio entre la oferta y la demanda. La compensación sería menos servicios semanales, ya que la misma carga se enviaría a buques más grandes.
En la actualidad hay un total de 19 servicios semanales de Asia a ECNA (incluidos los puertos del Golfo), proporcionados exclusivamente por las tres alianzas globales (2M + HMM, Ocean Alliance y The Alliance) y una independiente (Zim).
Habrá inevitablemente más naves del mismo tamaño que la CGM CMA CGM Theodore Roosevelt que entrará en las aguas de Asia-ECNA, y el desafío es claro para todos los puertos de la costa oriental de que deben invertir en conseguir Neo-Panamax listo si quieren mantener o mejorar su cuota de mercado. Es más difícil juzgar qué magnitud y qué tan rápido ocurre. El proceso podría acelerarse si la presión del lado de la oferta en Asia-Europa de las entregas de la nueva construcción se convierte en un problema para los transportistas y las tasas caen allí, pero en la otra cara que podría no ser demasiado preocupante si la demanda se acelera o si los transportistas pueden templar la afluencia de nueva capacidad al empujar las entregas e intensificar el desguace.
El hecho de que tales decisiones sean probablemente motivadas por la situación en otro comercio difícilmente es ideal y resume las opciones difíciles que los transportistas enfrentan al hacer malabares con la capacidad a través de sus redes. Siempre hay un trade-off y las decisiones rara vez son óptimas en el nivel de la ruta comercial.
Nuestra vista
Los Neo-Panamaxes vendrán en mayor número a la costa este de los EEUU, pero la velocidad de su llegada puede no ser dictada por condiciones en el comercio de Asia-ECNA. Sin embargo, los puertos de USEC deben prepararse para su llegada, o correr el riesgo de perder a medida que disminuye el número de servicios.
Fuente: Drewry Container Insight Weekly
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