Pareciera que a pesar de la bomba noticiosa que fue la caída de la naviera surcoreana, los resultados financieros del segundo semestre de 2016 prometen cifras más auspiciosas que la primera mitad del año, según lee el reporte Container Forecaster and Review 2016/17 de Drewry.
A pesar de los US$ 5 mil millones en pérdidas colectivas proyectadas para el año, el informe de la consultora pronostica una recuperación en las ganancias del 2017, gracias a ligeramente mayores volúmenes de carga, que reportarían una utilidad operativa de US$2.500 millones durante el próximo año.
Sin embargo, esta recuperación anticipada debe ser contextualizada. Mientras que se espera que las tarifas de flete promedio mejoren durante el próximo año, estas cifras surgirán tras varios años de retornos negativos, con lo que los precios seguirán bajo el promedio del 2015. Una variable clave es el comportamiento comercial de los armadores, que hasta ahora se ha mostrado impredecible y contraintuitivo. La caída de Hanjin podría marcar una baja en la capacidad, pero la autosuficiencia de las navieras respecto de los riesgos de la insolvencia podría desafiar esta noción.
Los precios de combustibles también están al alza y los armadores están extremandamente preocupados de los costos. Esto podría favorecer tarifas de fletes más altas a través del mecanismo de sobrecargo de búnker, pero también aumenta los costos operacionales.
Menos es más
El hecho de que el libro de órdenes esté virtualmente detenido es una excelente noticia, al igual que el aumento de los desguaces. Pero aún así, durante los próximos dos años el panorama seguirá siendo un desafío de sobreoferta con un crecimiento anual de la flota mundial entre el 5% y 6% y muchos más ULCV (portacontenedores extra grandes) a la espera de ingresar al mercado.
Como reacción a esta tendencia, la industria está rápidamente consolidándose por necesidad más que por diseño. Aquellos armadores que pueden sobrellevar esta prolongada tormenta tienen una oportunidad de salir airosos en 2019/20. El problema, revela el estudio de la consultora, es que las navieras no se han estado enfocando en los ingresos, y con el aumento de la deuda esto se ha convertido en un verdadero problema para la industria en general, especialmente luego del fracaso de Hanjin. Sin ir más lejos, la consultora estima que los ingresos para el 2016 alcanzarían US$143 mil millones, una pobre cifra si se compara con los US$218 mil millones recaudados hace apenas cuatro años atrás, en 2012.
Responsabilidad compartida
Para algunos analistas la caída de Hanjin no solo es producto de las malas decisiones de la compañía, sino que es el resultado de una reacción en cadena de la que la industria completa forma parte.
El fracaso de la naviera surcoreana se ha convertido en un llamado de alerta para el resto de la industria de portacontenedores, que han levantado las banderas ante prácticas que podrían llevar a otros armadores a seguir el mismo destino que Hanjin.
La ruta a la consolidación y concentración seguirá su camino, pero aún están por verse los resultados a nivel industria. La promesa de los ahorros de costos a través de las sinergias y economías de escala es lo que mantiene esperanzados a los ejecutivos que apuestan el todo por el todo con esta estrategia, con tal de no ceder en su participación de mercado.
Por MundoMaritimo
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