La relación entre los puertos y la Aduana tiene la tensión típica que existe entre un administrado cuyo negocio gira en torno a la fluidez y agilidad operativa y un administrador cuya función es, esencialmente, el control exhaustivo que, en la mayoría de los casos, ralentiza la cadena logística del comercio exterior.
En rigor, la Aduana se debate entre dos misiones: controlar y recaudar. Y en comercio exterior, a mayor control, más recaudación.
Es cierto que la Aduana argentina logró reconocimientos internacionales por instrumentalizar rápidamente los adelantos tecnológicos y las iniciativas de seguridad recomendadas por la Organización Mundial de Aduanas (OMA) al control del comercio exterior.
En esencia, éstos son medios para un fin: que el control sea previo al embarque de la carga (para no frenar la cadena logística) e "inteligente", es decir, elaborado a partir de perfiles de riesgo por sector, origen y operador de cargas; el equivalente a una especie de "handicap" de los operadores del comercio exterior.
En el discurso abundan conceptos como monitoreo satelital, precintos electrónicos, intercambio de información entre aduanas y selectividad inteligente. En la práctica, cualquier operador puede atestiguar -por lo bajo, claro está- que la Aduana transformó aquel medio en un fin en sí mismo: el discurso suele entrar en contradicción con medidas como el escaneo exhaustivo de las cargas de transbordo, el control de carga con equipos multidisciplinarios, el control de calado de buques por permiso de embarque, por mencionar algunas verificaciones compulsivas que obedecen, muchas veces, a factores de coyuntura.
Por el puerto de Buenos Aires se cargan y descargan alrededor del 90% de los contenedores que importa o exporta la Argentina. Lo operan tres concesionarios -Terminales Río de la Plata (TRP), Terminal 4 y Bactssa-, que son subsidiarias de los máximos operadores portuarios del mundo: Dubai Port World, Hutchisson Port Holdings y APM Terminals, respectivamente.
Estos estándares globales no representan para la Aduana garantía suficiente, y la razón es simple: entre la avenida por la que ingresan los camiones y el agua, la autoridad de la zona primaria aduanera es, precisamente, la Aduana.
Es común que el organismo suspenda a algunas de las terminales luego de encontrar droga en un contenedor embarcado. Y también es común que los escáneres se rompan o se descompongan, lo que tiene como consecuencia demoras costosas para el comercio exterior.
Conclusión: sobrecostos, demoras, restricciones y controles desalientan a los exportadores e importadores argentinos para operar en Buenos Aires. Y en lugar de bajar o embarcar contenedores en Buenos Aires, se van al puerto de Montevideo, que se hizo un agosto gracias a las trabas aduaneras.
De un tiempo a esta parte, más de la mitad de los contenedores que operan en Uruguay tienen a la Argentina como origen o destino.
Fuente: La Nación, Argentina
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